La Cina è tornata a guardare con malcelato interesse agli scali del Mediterraneo, mettendo nel mirino anche il porto italiano di Taranto. Con l’obiettivo di accumulare aree strategiche dove far approdare le preziosi navi-container, mezzo di trasporto simbolo dell’epoca Covid diventato particolarmente richiesto dopo l’esplosione della pandemia. Una situazione non del tutto nuova, visto che già nelle scorse settimane la notizia degli interessi di due gruppi cinesi per il porto di Palermo aveva messo in allarme il governo. E tornata però di stretta attualità in questi giorni.
Come raccontato da Antonella Baccaro alle pagine del Corriere della Sera, l’appetito di Pechino nei nostri confronti si sarebbe infatti risvegliato. E d’altronde l’Italia, durante il primo governo Conte, ha firmato un memorandum d’intesa con la Cina che ha generato, tra gli effetti, proprio la complessa situazione del porto di Taranto: “La concessione demaniale di una delle aree più grandi del porto, la ex Belleli, di circa 220 mila metri quadri, al Ferrettri Group, controllato all’85% dai cinesi di Weichai Group (società pubblica) per un investimento di circa 100 miliardi e con la promessa di creare 200 posti di lavoro diretti”. Al momento, questa è ancora l’ultima iniziativa in ordine cronologico della Cina nel Bel Paese, anche perché nel frattempo è cresciuto il malumore americano.
Tra i porti italiani si è però venuta a creare un’ingarbugliata rete di alleanze e rivalità. “Tra gli armatori esistono 3 grandi alleanze: la 2M, che comprende la danese Maersk e la Msc dei fratelli Aponte; la Ocean Alliance che mette insieme la Cosco, la Evergreen di Taiwan e la francese Cma Cgn e infine The Alliance, composta dalla tedesca Hapag Lloyd, dalla sudcoreana Hmm, dalla taiwanese Yang Ming e dalla giapponese One Ocean Network Express”. Il tutto mentre sempre più compagnie marittime sono riuscite a svilupparsi verticalmente espandendosi nel business dei terminal, tanto da far parlare di “terminalisti”.
Nel 2020 in Italia il 41,41% dei contenitori imbarcati e sbarcati è passato attraverso terminal controllati da Msc, che ha messo piede anche nei porti di Trieste e Genova, oltre a Gioia Tauro. Il secondo operatore è invece Psa, seguito da Contship Italia, partecipata al 66% dal gruppo tedesco Eurokai.
Ti potrebbe interessare anche: “I dati sull’efficacia dei vaccini pieni di errori e incongruenze”: lo studio choc dall’Inghilterra