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Lo strano caso della non linea ferroviaria Torino-Lione

Molti la vogliono, alcuni perché è figo fare un tunnel di 57 km, altri perché il loro partito di riferimento la vuole, altri perché guadagneranno fior di soldi in appalti e commesse, pochi non la vogliono.

di Carlo Martelli, senatore di ItalExit

Se ci dovessimo fermare qua, non ci sarebbe dibattito e le “talpe meccaniche” sarebbero già all’opera, invece non è affatto così. Questo progetto è stato pensato prima di molti altri ed è ancora molto lontano dalla sua realizzazione, laddove altri progetti nati dopo sono già stati compiuti (vedi il caso della variante di valico appenninica). Il lettore disattento potrebbe dire che sono gli “oppositori” a rallentare i lavori; dico lettore disattento perché in loco stazionano da dieci anni e più oltre mille tra poliziotti e carabinieri, con ampia dotazione di blindati e carri idrante, che prima dell’apertura di un nuovo cantiere avanzano, occupano, mettono “in sicurezza” e attendono gli operai con i mezzi da cantiere; esattamente lo stesso modo di agire di un esercito che pianifica un’invasione con occupazione definitiva. Così fecero i tedeschi in Unione Sovietica: mano a mano che occupavano e consolidavano la posizione, costruivano le linee di approvvigionamento (precedentemente distrutte dai sovietici), ponti, ferrovie, strade. Il solo fatto che i cantieri avanzino secondo uno schema da guerra di invasione e occupazione permanente dovrebbe mettere i brividi anche al lettore disattento, ma andiamo oltre. Intanto che rabbrividiamo, ricordiamo che il detentore del potere decide tempi e modi per cui se i lavori vanno a passo di lumaca, è solo perché manca il fine ultimo. La domanda alla quale manca la risposta è: “ma con questa linea, che ci facciamo?” Questa domanda è legittima perché ad essa si arriva per via logica e perché a supporto del progetto sono arrivate varianti su varianti, a testimonianza del fatto che il promotore pubblico non aveva e non ha le idee chiare.

Si è passati da una linea ferroviaria AV (alta velocità passeggeri pura) a una linea AV/AC (alta velocità e alta capacità), cioè una linea costruita con gli standard dell’alta velocità passeggeri (interbinario, sagome tunnel, raggi di curvatura), ma accessibile anche ai convogli merci in configurazione fino a 3600 tonnellate, con trasporto misto di container e mezzi pesanti completi di motrice (autostrada del ferro); occorre ricordare in ogni caso che i carri merci non sono materiale rotabile ad alta velocità avendo una velocità di omologazione di 120 km/h. Già questo chiarisce la totale assenza di progettualità politica nell’opera; parlare di un tempo di quindici anni per la realizzazione, con un costo di circa dieci miliardi senza avere un’idea chiara di che cosa farci passare, è indicativo,

Accanto alla confusione d’uso, vi è anche una “confusione di motivazione”; sì perché oltre alle frasette magiche del tipo “andremo da Torino a Lione impiegando un’ora in meno”, a “dobbiamo uscire dall’isolamento imposto da una linea ferroviaria vecchia  esatura”, si sono aggiunte le magiche “ce lo chiede l’europa” accompagnate da “l’europa” mette una parte dei soldi. Peccato che ”l’europa” non abbia mai chiesto di realizzare una nuova linea, bensì che le linee dei corridoi prioritari avessero gli stessi standard in modo da essere interoperativi e peccato che i contributi europei siano sempre  e solo soldi nostri, dato che l’Italia è un contributore netto al bilancio europeo.

Dunque siamo di fronte alla fotocopia di un’operazione di invasione e occupazione permanente per la realizzazione di un’opera il cui proponente non sa bene né come fare, né per cosa usarla, che non ha fretta di realizzarla non ostante la consideri prioritaria e fondamentale e per la quale le prime due analisi costi benefici (ACB) di supporto sono state ampiamente e documentalmente smantellate sia dai fatti, che dall’ultima analisi (2019). Anche le dichiarazioni dei rappresentati dell’osservatorio sull’opera sono risultate una forzatura delle affermazioni dell’unione europea sull’opera.

I risultati dell’ultima ACB (con commento critico delle prime due) chiariscono che

1) gli scenari di aumento di traffico sulla direttrice del frejus non ci sono mai stati; i volumi sono addirittura in costante discesa sia su gomma che su rotaia

2) il tentativo di mettere definitivamente fuori partita la linea ferroviaria storica mediante un nuovo regolamento di sicurezza (che agisce sulle velocità e sull’occupazione della galleria) che ha di fatto abbassato la capacità di transito da 21 milioni di tonnellate a 6 (e non ostante questo ancora la linea non è satura) a dispetto di tutti lavori di adeguamento e potenziamento fatti proprio per non arrivare a questo regolamento di sicurezza 

3) gli scenari di traffico merci e passeggeri si basano sull’incremento del Pil nazionale, assumendo quindi implicitamente che le strutture produttive di Italia e Francia restino le stesse, anche tra trenta anni (è chiaramente indicato l’orizzonte del 2053)

e concludono inevitabilmente che “quest’opera non s’ha da fare”.

Eppure si procede “manu militari”.

Qualcuno ha una spiegazione?

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