Il crollo del ponte Morandi ha segnato uno spartiacque, un prima e un dopo sulla percezione delle persone nei confronti di chi gestisce la rete autostradale italiana. Nel’occhio del ciclone ci è finita, giustamente, Atlantia dei Benetton, ma ben presto si è capito che anche le altre società hanno più di uno scheletro nell’armadio e che è necessario più che mai ritornare a una statalizzazione della autostrade. Questo sistema di gestione, semplicemente, non regge più. Ci si augura che la procedura di revoca a fronte di “gravi e continuative inadempienze” per Aspi possa creare un precedente: chi sbaglia, deve pagare. Non si può chiudere un occhio sulle 43 vittime del Morandi, sugli ingorghi che stanno tenendo in ostaggio mezza Italia, sui pedaggi sempre più alti a fronte di maggiori disservizi.
Il tema delle gravi inadempienze impatta su quello delle manutenzioni, facendo emergere un universo di dati occultati, interventi fittizi e controlli omessi che gettano nel pericolo ogni automobilista che si ritrovi a passare su un viadotto o dentro una galleria. Da nord a sud, l’inefficienza di chi gestisce la rete è ormai intollerabile. Per non parlare del fronte pedaggi. Il nuovo sistema tariffario definito dall’Autorità di regolazione dei trasporti (Art) è in vigore da gennaio, ma dopo il crollo del Ponte Morandi, il decreto Genova ha stabilito che il nuovo sistema si applica anche alle concessioni in essere e non solo a quelle in scadenza. Come spiega Antonella Baccaro sul Corriere, “il decreto Mille-proroghe ha sancito che il sistema debba essere recepito alla scadenza dei piani finanziari quinquennali”.
I piani finora scaduti sono 16. Li elenca ancora Antonella Baccaro: “Si va dalla Autostrada Tirrenica alle Autostrade Venete, dalla Milano-Serravalle all’Autostrada dei Fiori fino a Aspi. La procedura prevede che i piani dei gestori vengano vagliati dal Mit che al momento risulta averne respinti diversi perché non conformi. I gestori, che hanno fatto tutti ricorso, lamentano che applicando le regole potrebbero arrivare a licenziare il 30% del personale”. Il solito ricatto, dunque. O lasciamo le cose così come stanno, o ci rimettono i lavoratori. Dunque, le famiglie.
A questo punto è lecito chiedersi: di chi sono le Autostrade? Chi ce le ha in concessione? Quanto ci si guadagna? Un’autostrada è un’attività molto redditizia. Le società che ottengono dallo Stato la concessione per la gestione di un’autostrada fanno grandissimi affari, raccogliendo miliardi di euro di utili e distribuendo ricchi dividendi ai propri soci. La regola di questo sistema di gestione è semplice: poche spese, molti utili. Tutte le autostrade italiane – 7.488 chilometri totali – appartengono allo Stato che le controlla attraverso Anas Spa, società interamente controllata dal ministero del Tesoro. Di quei 7.488 chilometri una piccola parte, 954 chilometri, è gestita direttamente dall’Anas, che non chiede pedaggi. Ma gran parte delle autostrade italiane, 5.887 chilometri, sono date in concessione a società private.
Attualmente il ministero dei Trasporti ha 25 rapporti di concessione con 24 società. Le società concessionarie ricevono dall’Anas il compito di gestire l’autostrada, fare manutenzione, costruire eventualmente nuovi tratti e riscuotere i pedaggi. I lavori previsti e gli investimenti da fare sono specificati nel contratto di concessione, che in genere ha una durata molto lunga. Autostrade per l’Italia, con i suoi 2.857 chilometri in concessione, è la prima concessionaria d’Italia. Al secondo posto Gavio, che ha 1.423 chilometri di rete autostradale, compresi i preziosi tratti del Nordovest. Gran parte delle concessioni oggi attive sono state rinnovate nel 2007.
Per il periodo 2008-2016, nota il ministero, le concessionarie hanno investito 15 miliardi contro i 21,7 che erano stati promessi nei piani finanziari. Così ci spieghiamo perché crolla il Ponte Morandi o gli altri viadotti lungo il tratto autostradale. Le società hanno fatto solo l’85% degli investimenti promessi. Basta. Che le autostrade tornino in mano allo Stato. Subito.
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